航空機への複合材料の応用は、民間航空機をはじめ、軍用機、ヘリコプターなどにも多くの例がありますが、いずれの場合も機体を軽くして、より高性能な航空機の開発のために複合材料を利用しており、加えて組み立て作業工数の削減などの副次的効果も実現しています。
B777でのCFRP利用部位
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
民間航空機への複合材の利用は、1940年にレーダードームのＧＦＲＰ（ガラス繊維強化プラスチック）化から始まりました。1975年には、ＮＡＳＡが研究的にＢ727やＢ737のエレベーター（昇降舵）、ＤＣ10の尾翼（垂直安定板）などに複合材を利用し金属構造に対して約30%の軽量化に成功しました。
この研究成果を量産機に採用したのは、米国ボーイング社のＢ757及びＢ767のラダー（方向舵）が最初です。それとほぼ同時にＢ767のエレベーター、スポイラー、アウトボードエルロン、翼胴フェアリング、前・主脚扉、主・尾翼トレイリングエッジパネル、垂直・水平安定板リブ等の2次構造材として機体重量の3％程度のＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）等の複合材が使われました。
1994年に初飛行に成功した米国ボーイング社のＢ777には、損傷許容性が重視される1次構造材として、垂直・水平尾翼安定板及びフロアービームに高靭性ＣＦＲＰが採用されました。
また、エアバス社においては1988年に就航したA320には、動翼・エンジンナセル等の2次構造材の他に、世界で初めて1次構造材として尾翼にCFRPが採用され、その後、A330及びA340にも全重量の約12％に複合材が採用されています。
エアバスの次期大型旅客機（A380）やボーイングの次期旅客機（B787）では、より広汎にCFRPの採用が計画されており、航空機用途におけるCFRPの利用は、ますます拡大していくものと期待されています。
A380でのCFRP利用部位 ©AIRBUS |
B787でのCFRP利用部位 |
| ▲画像をクリックすると拡大画像が表示されます。▲ | |
宇宙分野では、より軽量・高剛性が要求され、H-IIAロケット、人工衛星などで利用されています。
